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bbin套利大师游戏 - 大众引以为豪的基因,却被丰田瞄准阻击!凯美瑞能有迈腾好开吗?
  • 更新时间:2020-01-11 15:34:52 本条信息浏览人次共有 4100
[摘要] 对于凯美瑞而言,其最大的对手就是迈腾,而迈腾相比于老款凯美瑞最致命的一击就是行驶质感。这一次,第八代凯美瑞最彻底的升级恰恰也是行驶质感上,凯美瑞能打败迈腾吗?所以,从命名上看,丰田希望凯美瑞运动,运动,再运动一些。多管齐下,八代凯美瑞在弯道上的侧倾相比老款大大减少了,操稳比老款增强了数倍,这才是真正能叫板迈腾的原因。

文章内容

bbin套利大师游戏 - 大众引以为豪的基因,却被丰田瞄准阻击!凯美瑞能有迈腾好开吗?

bbin套利大师游戏, 1 ,公家车买大众,自家车买丰田

估计很多人都听说过“修不完的大众,开不坏的丰田”,但是,你们有没有听说过“公家车买大众,自家车买丰田”呢?

这个梗蕴含的信息量比前一句的要大很多。为什么公家车要买大众,因为大众车的行驶质感确实好,底盘的柔韧性,油门的推背感,给人一种赏心悦目的感觉。

这就是为什么即便那么多人黑大众,销量却一直那么好,迈腾也成为目前b级车的销量冠军。2017年,迈腾在中国卖出了21.3万辆,轿车排行榜的第11名,b级车的第一名。

可是修不完的大众真的让普通消费者爱不起,特别是像我这种星斗市民。前不久,我一个开美容店的朋友接了一台辉腾,结果就有了以下一段对话:

一年时间把我的缤智都搭进去了,我还能说什么?迈腾两万公里就要换火花塞也够你心塞的吧,凯美瑞可是六万公里都不用换啊。富人的世界我自然不懂,所以为什么公家车买大众,反正修车保养不用我出钱,自然要买个行驶质感好的。

早前在一台8万公里的凯美瑞拆下来的火花塞,维修师傅说寿命还很长。

可是轮到自己掏钱买车,特别是第一辆车,省心、可靠是前提。前不久在修车厂上遇到一个金主,开着雷克萨斯的lx470来看病倒在举升机的某欧系车。

他跟我说,这台凌志14年了,除了正常保养,没进过维修厂,这台上星期才刚刚修完,现在又坏了,打算把它卖了,换一台丰田的兰德酷路泽。

一台耐用的车能增加消费者的品牌忠诚度,每次提到品牌忠诚度,我都会打开iseecars.com(美国的一个二手车网站),去看看最大几率能留在第一任美国车主超过10年的十款车型,清一色的日系车,且过半都是丰田车。

凯美瑞虽然没能在中国夺取王位,但是它能成为全球2000万车主之选,在更懂汽车的北美市场夺得了b级车销量冠军,正正就是因为这个原因。所以自家车还是首选丰田,毕竟谁的钱也都不是大风刮来的。

可是就像白饭,它能填饱肚子,但干吃乏味。开不坏的凯美瑞同时背负着“没有乐趣”的骂名,所以,为什么在不考虑金钱问题的情况下,我推荐大众。

但是!如果这碗白饭不仅能让你填饱肚子,还能让你享受到山珍海味的滋味,那这碗白饭买的也真够值的吧。没错,我说的这碗白饭就是第八代的凯美瑞,虽然网上一直说它的进化已经如此这般厉害,可是在这个商业社会,超越自己不能算是成功,必须得超越对手。

对于凯美瑞而言,其最大的对手就是迈腾,而迈腾相比于老款凯美瑞最致命的一击就是行驶质感。这一次,第八代凯美瑞最彻底的升级恰恰也是行驶质感上,凯美瑞能打败迈腾吗?

2 ,丰田希望第八代凯美瑞更运动

老款凯美瑞被人吐槽最多的就是后悬挂的双连杆结构,网友笑称筷子杆。这个双连杆结构已经决定了老款凯美瑞不可能走运动化路线,因为它对轮胎的定位参数少,支撑刚性也不够。

在过弯的时候,轮胎抵受侧向力,没有一个比较好的支撑,会减少轮胎与路面的接触面积。本来就只有巴掌大小的面积,现在还要减去一指,就像我只有五块,你还要抢走2块一样,真的非常要命!

第八代凯美瑞如果不抛弃这个后悬挂,再怎么吹嘘自己如何运动,劈弯如何厉害也都不着边际。这肯定得改,怎么改,我想凯美瑞的工程师肯定争论过,是要双叉臂的运动还是多连杆的舒适?

只要运动,那就是忘本,只要舒适,这命也白革了,工程师们必须把这两者结合在了一起,这就有了现在八代凯美瑞身上的这款双叉臂式后悬挂。它结合双叉臂和多连杆的长处,取长补短,在保持舒适性的基础上,大幅提升操控性。

在迈腾身上也看到这款后悬挂的身影,虽然凯美瑞官方宣称它的是双叉臂,而迈腾称之为多连杆,但是在结构上似乎没有多大差别,同样也是一根纵臂再加三根横向控制臂组成。所以,从命名上看,丰田希望凯美瑞运动,运动,再运动一些。

现款迈腾的多连杆后悬挂,仔细看,其实结构上和八代凯美瑞的双叉臂差不多。

结构只是给这辆车的底子下了一个基调,一款车的调性如何,关键还是得看调校。就像一个骨骼惊奇的小子最终能不能成为武林高手,还得看他后天的造化。

之前跟一个底盘工程师聊天的时候,说到底盘开发最重要的一步是什么?他说硬点的设置。当我问他影响一辆车操稳最重要的因素是什么?他说重心高度。

我问他八代凯美瑞能把重心高度降低20mm,这牛不牛?他说降低10mm都很难,别说20mm,这似乎是同级轿车难以企及的“低”度。

重心高度也就不用多说了,网上介绍tnga的文章几乎都说到这个问题,如果你找不到,也可以在我们公众号搜索凯美瑞,我们写了好多相关的文章。硬点可能大家很少听到,所谓硬点,说白了就是悬架上连杆和车身、羊角连接的坐标点。

虽然凯美瑞和迈腾在底盘结构上大同小异,但是前后悬挂的设定都采用了低位设定。悬挂的硬点决定了车辆的侧倾中心高度,这直接关系到底盘调校最重要的平顺性和抗侧翻特性。低位设定就是把侧倾中心尽可能贴近地面,极大地提高了车辆的操稳。

拥有低位设定的凯美瑞,再加上同级别最低的重心高度、四轮往外扩张、悬挂结构升级……多管齐下,八代凯美瑞在弯道上的侧倾相比老款大大减少了,操稳比老款增强了数倍,这才是真正能叫板迈腾的原因。

3 ,把凯美瑞开到赛道上一辩真假

多说无益,是骡子是马拉出来溜溜就知道了。凯美瑞自在中国亮相以来已经举办了好几场试驾活动,从道路试驾到场地试驾,给人确实是一种脱胎换骨的感觉,就像白饭真能吃出海鲜的鲜味那般神奇。

迈腾早已不是什么新车型,试驾车都借过好几回了,行驶质感确实好,欧系车厚实的底盘调校在它身上表现得淋漓尽致,即便做一些比较危险的极限动作时,你会感觉得到底盘很灵活,车辆的动态响应非常及时。

在试驾凯美瑞的时候,我同样以试驾迈腾的方式去体验这款脱胎换骨的凯美瑞,给你8个字,只有过之而无不及。

第一次试驾凯美瑞是道路试驾,就像平时开车一样,最容易感知的是底盘柔韧性。在经过一些比较深的沙井盖时,无需避让,直接压过去,没有任何不适,就连过去的那一下“扑通”响声也都特别厚实,没有老款软绵绵的感觉,更多的是太极刚中带柔,柔中带刚的韧性。

平时日常驾驶,凯美瑞的行驶质感已经和迈腾无异,甚至略微取胜,但是极限状态又如何?之前试驾迈腾我们做过紧急变线和绕桩,成绩都令我们相当满意。

前不久,在上海国际赛车场上挂满了凯美瑞的刀旗。从业几年,万万没想到能把凯美瑞和赛车场联系起来,凯美瑞试图用最极端、最有效的方式来验证自己的运动基因。

上海国际赛车场,我用过几款车型跑过几次,雪佛兰的科迈罗、福特嘉年华st、mustang、宝马3系……凯美瑞在它们面前标榜运动简直就是班门弄斧,可是它带给我的乐趣却不比我试驾过的任何一款性能车差。

刚下赛道,我还有点担心,老款凯美瑞在我脑海里的印象似乎有点挥之不去,可是一两个弯下来,感觉就像猪八戒被四大天王上身了一样,让我忍不住看一下方向盘上的车标,确定一下自己有没有开错车。

弯道是比较考验一台车的综合性能的,转向的精准性、悬挂的支撑性以及刹车和加速等等。凯美瑞的整体性能确实能给驾驶员很足的信心。虽然速度被头车压着,但是你依旧能取巧一下,以一个比较快的速度去压弯。

每一个入弯,我的目光直接瞄准弯心的桩筒,方向一打,普利司通的这条泰然者t005a和凯美瑞的底盘完美配合,四个轮胎就像上了轨道一样,不需要反反复复的修正方向,直接就是沿着我的视线飞奔过去。

mcu下沉设计让凯美瑞的转向更加精准,响应更及时,确实能提高不少驾驶上的乐趣。

凯美瑞的动力输出自然不够迈腾的强劲,但胜在调校比较线性,比较随心所欲。全域锁止的8at并没有拖拖拉拉的感觉,每个弯心出来的地板油都能迅速降档,感觉你踩下油门的那一瞬间,后背同时也挨上一拳一样。

这次赛道试驾并没有让我们感受凯美瑞在直道的加速表现,主办方在直道上设置了桩筒来进一步验证凯美瑞的弯道实力。

虽然凯美瑞和迈腾我都用来绕过桩,但是不能直接比较,毕竟路面的附着系数不一样。可是能明显感受到,同样都是60km/h的速度,凯美瑞的侧倾更小,底盘的极限很高,响胎的声音迟迟不肯出来,给我的信心非常足。

把短板补齐的凯美瑞,我实在找不到它有什么比较明显的弱点,在行驶质感上,八代凯美瑞甚至有轿跑车的味道。如果你现在问我:“不考虑金钱问题的话,你还会推荐大众吗?”我会告诉你,要不你去开一下八代凯美瑞?

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